上个月末，吉利与蔚来携手签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

其实在吉利与蔚来合作之前，长安也与蔚来签订了类似的合作协议。不过从合作各方的战略布局来看，吉利与蔚来的合作比长安与蔚来的合作更有实际性的战略意义，毕竟吉利控股已经在换电领域谋篇布局良久，旗下的睿蓝品牌就主打换电模式，而支撑睿蓝品牌换电体系背后有家公司叫做易易互联。

值得一提的是，与蔚来签约的主体，实际上就是吉利控股集团旗下的易易互联科技有限公司。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。双方还将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。

随着双方的合作被外界熟知，这家藏在吉利背后的公司也逐步浮出水面，并受到市场的关注。

换电，从运营车辆开始

易易互联看上去是吉利控股下边的子公司，但其实其目标也是相当远大的。从官方介绍可以看到，其致力于“打造营运市场换电补能第一品牌”，已深耕换电行业超过6年，是吉利换电生态核心企业。

截至目前，易易互联已在重庆、杭州、广州、天津、济南、武汉、西安、沈阳等超30个城市布局和运营超300座换电站，为5万辆出租车、网约车提供换电服务，单车日均换电次数达到1.9次，每天换电量超60万度，运营数据均在稳步增长。

实际上，随着快充的发展，以及充电补能设施和效率的提升，外界对换电提出了很多质疑，包括蔚来的换电商业模式，也曾一度不被外界看好，但其实作为运营车辆来说，换电应该是一个非常好的选择，背后的逻辑和思考，也是经得起考验和推敲的。

在说易易互联这家公司和换电逻辑之前，笔者其实更想从这家公司的CEO刘金良谈起。熟悉吉利的人都知道，刘金良和李书福的关系非常好，也是吉利汽车“四大金刚”创始人之一，在大吉利体系之下，由刘金良带领一个大团队去做换电领域的开拓，这也充分证明了李书福对这块细分市场的重视和看好，毕竟任何事儿要干成，那“人”的要素是第一位的。

再回到换电的优势方面，实际上在换电这套逻辑运行之前，其目的就是要做到电车的补能和加油一样方便。同时因为换电，也可以做到车电分离，这样无论是对电池技术的升级，以及购车成本等各方面来说，都是非常友好的，毕竟在电动车时代，电池的成本已经占据到整车成本的一半，而且电池技术的升级也日新月异，对于用户来说，购车时就锁定当时的电池并不划算。

而从服务效率和资源利用来说，换电更加有优势。数据显示，以服务1万辆车为例，对比充电桩，采用换电站方式，可减少近3440个停车位，约4.1万平，节约投资成本5000万元。这也就意味着，相比于充电桩，每平方米输出的电量、创造的补能效率更高。

另外，开电动车运营的出租车和网约车深有体会的是充电排队，如果遇到高峰期，其实充电效率是很低的，需要浪费大量的时间在补能上。就算未来很多车采用了800V的快充，这对电网的分配和冲击也是一个影响。

这意味着换电对于运营车辆来说，可能是一个最佳的补能方式。而另一份数据显示，如果司机使用换电模式，相比燃油模式，司机的年收入要高约33.1%；相比充电模式，司机每天节省了1～2个小时的充电时间，可以接更多订单，其年收入要高约13.8%，也就是一个月可以多赚1300-1500块钱，换电模式很直观地提升了司机群体的收入水平。

如果对于运营车辆公司来说，亦是如此，车电分离后，购车成本下降，车辆的生命周期不会被电池的生命周期左右，还降低了对车辆保险、电池维护的开销，实际上也更加有利于经济效益的最大化。

据了解，目前吉利换电产业生态主要深耕于营运端市场，形成了多类型换电车型、换电运营、出行端匹配等全套换电产业上下游闭环模式，具备“高模块化、高兼容性、高智能化、高服务能力、高安全性”等优势。目前可在易易互联换电站进行换电的车型有“曹操60、枫叶80v、枫叶60s、睿蓝9、睿蓝7、英伦TX5”等，更多的汽车品牌正在开发换电车型，陆续加入易易互联换电体系。

就在上个月，易易互联三代换电站全国首发，“换电速度、换电可靠性、换电安全保障”等方面有了更大的突破，机械换电过程40秒即可完成。另外最新的三代站相比于上一代，其双仓换电站的占地面积是71平方米，减少了近50平方米，此外，三代双仓换电站满仓电池是25块，换电次数一天可以达到540次。

快充or换电，为什么不能都要？

充电和换电，实际上并非非此即彼，换电车其实也可以用直流充电桩进行补能，因此可以算是多了一种补能的方式。

更何况，现在换电也是国家政策支持和助推的产物，这也意味着，国家也是看到了换电模式的优势和好处，中国市场很大，用车场景也很多，新能源的多元化也是必须夯实的事实。

从政策层面看，2020年5月《政府工作报告》提出“两新一重”建设，将换电站明确纳入新基建建设范畴。2021年10月《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南）。2022年12月《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》把换电站列入了国家战略发展规划。2023年7月《关于促进汽车消费的若干措施》提出加快换电模式推广应用和建设。

因此，也有很多行业专家表示，未来换电必然成为新能源车补能市场最重要的方式之一，是产业升级的“潜力股”，将与充电模式形成有效互补。但是换电模式其实最忌讳的就是各自为政，参与换电领域布局的公司最希望看到的就是国家统一换电技术标准，进而让所有换电企业都能够形成联合，实现全行业的互联互通，其实这样的局面，无论对于行业还是消费者，乃至用户体验来说，都是最好的状态。

截至今年10月，全国换电站数量已经达到3220座，包括蔚来、奥动、宁德时代在内的多方企业都已参与其中，但企业之间基本上都是相互割裂的状态，没有谁愿意将自己的研究和投入与竞争对手共享，而作为竞争对手之间，也没有谁愿意用别人的技术，被别人卡脖子。

2021年4月，工业和信息化部会同相关部门印发《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》。通知提及 “健全标准体系：制修订换电安全、换电接口、标准化电池箱、模块化电池等标注，鼓励相关团体标准先试先行”。

多元化的新能源发展路径，一定会有几家换电公司和企业走在市场的前沿。其实目前吉利和旗下的易易互联也正在推动这种行业技术、标准的共享建设，包括与蔚来的合作，也算是在这方面迈出了坚实和革命性的一步。

除此之外，易易互联自身也在快速推进中，因为只有自身的进步和行业的共同推进，才能让更多投资和社会力量看到换电的优越性，进而将这个行业做大做强。目前易易互联的换电站已经发展到了第三代，还具备了三项很重要的发明专利：快换锁体（Fast Bolt）、快换高压连接器、车站通讯模块。

未来3年，易易互联将在全国运营2000座换电站，渗透重点城市30座，累计服务车辆40万辆，管理电池资产规模200亿元，并联合各方力量，为广大驾驶员提供优质的换电补能服务，让换电比加油更快捷。

随着更多换电玩家的加入，以及行业、企业以及全社会对换电优势的理解和感知，未来中国新能源市场一会也会有换电领域的一席之地，而布局较早的易易互联也将成为这个领域的领衔者，成为行业变革的发展的重要推动力量。