众所周知，乘着新能源市场的东风，近两年比亚迪汽车的销量高歌猛进，今年上半年其不仅超过一汽-大众登上国内乘用车车企销量的榜单，旗下比亚迪品牌还以一己之力超过南北两个大众品牌的销量之和，成为国内最畅销的乘用车品牌。

与此同时，随着元PLUS、宋PLUS、唐、汉、海豚和海豹等车型，陆续登陆挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国、日本、澳大利亚、新加坡、马来西亚等国家，比亚迪的出口销量也水涨船高。

正是因为在国内外市场的双重推动下，今年上半年比亚迪汽车的乘用车销量同比增长95.6%至124.8万辆，再加上0.7万辆商用车，总销量达到125.5万辆。

根据MarkLines的统计，凭借着这一成绩，今年上半年比亚迪首次跻身全球车企销量十强，甚至超过了常年在榜单中占有一席之地的宝马集团和奔驰-戴姆勒。虽然比亚迪仅居于末席，但这又是一个值得自主车企铭记的时刻，毕竟这应该是第一次有自主车企进入该榜单。

具体来看，自从2020年从大众集团手中再次夺回全球车企集团销量冠军头衔之后，丰田汽车一直以较大的优势持续保持领先，今年上半年亦是如此。

得益于芯片等供应链的恢复，今年上半年丰田汽车的正常产销得到较好的保障，共计（包含雷克萨斯、日野和大发）售出541万辆，同比增长5.5%，创下近年来的同期新高。

但需要注意的是，从占据集团销量比重超过90%的两大品牌雷克萨斯和丰田来看，丰田汽车市场的表现并不理想。

在众多主要的汽车市场中，除了在日本本土销量大幅增长33.2%至87.8万辆外，欧洲只增长3%，体量较大的亚洲（不含日本）和北美市场分别微跌0.5%和1%，其中在全球最大的单一市场中国则是同比下跌2.8%至87.9万辆。

的确，尽管因在美国和欧洲等市场备受消费者的青睐，上半年丰田汽车旗下的混合动力车同比增长10%至89.89万辆，在集团总销量中占比接近三分之一，但受到新能源牌照和购置税减免等政策的影响，中国市场却更偏爱插混和纯电，因此丰田品牌在国内的两大合资企业一汽丰田和广汽丰田以及雷克萨斯的上半年销量都出现不同程度的下跌。

大众集团的情况与丰田汽车大体相同，虽然上半年销量同比增长12.8%至437万辆，欧洲、美洲、亚太和中东/非洲均取得两位数以上的增幅，但在中国市场却同比下跌1.2%，销量收于145.1万辆。

走势如此迥然不同的背后是，伴随着中国新能源市场的持续高速增长，新能源产品在各个细分领域不断蚕食着传统燃油车的份额，而大众汽车的绝大部分体量都来自后者，导致其销量产生了不小的损失。

并且由于旗下的新能源车型售价相对较高，在竞争激烈的中国市场里不具备优势，因此上半年大众汽车的纯电动车在该市场不升反降，同比下跌约2%。这也就不难理解，7月初上汽大众宣布当月ID.3低配车型起售价下调4.3万元降至12.59万元，出现上市以来的最低价。

至于现代汽车集团（含起亚），得益于旗下车型，尤其是现代Ioniq5和起亚EV6等车型，在美国和欧洲市场的出色表现，今年上半年集团以365万辆再次跻身在全球车企三强之列。然而，在中国市场，集团两大主销品牌现代和起亚的销量均已连续走跌数年，与两者的全球销量相比甚至可以忽略不计。

实际上，不仅是领奖台上的三强，它们身后的雷诺日产三菱联盟、Stellantis、通用汽车、福特集团和本田汽车的情况也都大同小异，其中本田汽车还成为榜单中唯一一个同比为负的车企，铃木汽车则早已退出中国市场。

而本田汽车之所以会成为榜单中独有的“例外”，是因为其在日本本土、欧洲和中国市场同时遭遇减少。

今年上半年本田汽车在日本的销量同比下跌3.0%至28.2万辆。Autonews的数据显示，本田在欧洲市场的销量同比下跌19.7%至2.8万辆。根据Honda中国发布的数据，今年上半年本田汽车在中国市场的终端销量仅剩53.0万辆，同比下跌21.9%，造成近15万辆的损失，因此哪怕美国实现大幅增长，最终其全球总销量也只能以负增长画上句点。

视线回到比亚迪，正如文章开篇所说，依靠国内和海外、比亚迪和腾势品牌的共同发力，今年上半年比亚迪汽车第一次在全球销量十强榜单中拥有席位。

从下半年两个月的销量分别为26.2万辆和27.4万辆来看，今年全年比亚迪汽车的总销量大概率能达到300万辆以上，创下其自身和中国自主车企的历史新高。参考以往全球各大车企集团的表现，凭借着这一成绩，今年全年比亚迪将首次跻身年度榜单，并且排名还会在上半年的基础上有所提升。

而这仅仅是一个开始，未来随着国内销量的增长和海外市场的开拓，比亚迪汽车在全球汽车行业中的地位还会上升。当然，同时也希望吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车和长城汽车等自主也能迅速成长起来，与比亚迪一起在全球市场中大放光彩。