近年来，随着国内市场的消费升级，豪华车销量一直稳步增加，虽然受疫情和芯片紧缺的影响，2020年至2022年增速有所放缓，但在乘用车市场中的份额占比仍呈上扬态势，依旧分别达到18.0%、19.0%和19.9%，今年上半年更是突破20%。

今年初购置税减半政策和国家新能源补贴双双退出，再加上国内经济低迷，居民就业与收入预期不稳导致市场需求减少，因此即便新能源市场继续保持高速增长，今年上半年国内乘用车新车终端总销量（含国产与进口）还是徘徊在1000万辆以内，仅为965.6万辆，在去年同期相对较低的基数上只增长4.2%。

这其中的豪华车(按照传统认知或者入门车起售价30万元以上)细分领域共计售出223.1万辆，同比增幅达到19.8%，在整体市场中的占比为23.1%，同比增加3.0个百分点。

然而，在豪华车市场中，并不是所有品牌和系别都享受着同样的美好，比如德系的同比增幅就没能跟上节奏，日系份额更是持续走跌。

作为日系豪华车的销量支柱，近两年雷克萨斯曾两度成为社会舆论的焦点，分别是去年7月雷克萨斯LM出现碰撞车门无法打开和今年6月底一封邮件截图曝光。但可惜的是这两件事最终都消弭于无形之中，结果如何不得而知，这让雷克萨斯在消费者心目中的形象和口碑一落千丈，正如近两年其在中国市场销量一般。

雷克萨斯不再是进口车冠军

曾经依靠炙手可热的雷克萨斯，日系是豪华车市场中的第三大系别，遥遥领先于自主品牌。

可自从2020年达到23.6万辆的历史新高之后，雷克萨斯在国内的销量逐渐下滑。

2021年雷克萨斯共计售出21.9万辆，导致彼时其因1.4万辆的差距被凯迪拉克超越，失去了二线豪华品牌梯队的榜首之位，同时自主品牌也以超过20万辆的优势取代日系，成为豪华车市场中的第3大系别。

2022年雷克萨斯继续走跌，再加上雷克萨斯LM在碰撞后车门无法开启事件的发生，没有做出及时的回应，全年甚至跌破20万辆，仅为18.3万辆，以致于当年整个日系豪华车的销量也只收于19.1万辆，市场份额缩小至4.7%。

在连续数年的走跌之后，雷克萨斯终于也撑不住了，旗下的车型开始提供不同的程度优惠。但今年上半年雷克萨斯仍只售出7.1万辆，这不仅让它险些跌出豪华品牌前十，也让它失去了在进口车市场蝉联多年的品牌冠军头衔。

今年上半年雷克萨斯ES依旧是国内最畅销的进口车，但由于品牌第二大销量支柱雷克萨斯RX在2月将切换为全新一代车型，一季度处于新老产品切换期，再加上物流运输的影响，导致该车上半年销量仅为9,537辆，同比下跌61.1%，造成近2万辆的减少量，这就是上半年雷克斯走跌的最直接原因。

这就成了奔驰在进口车市场超越雷克萨斯的契机。

一直以来，在进口车中，奔驰的销量只落后于雷克萨斯，近两年随着雷克萨斯的走跌，两者差距不断缩小。今年上半年，奔驰的进口车销量继续稳定在8.0万辆，以万辆的优势反超雷克萨斯，首次登上进口市场品牌销量冠军的宝座。

或许，依仗着雷克萨斯RX销量的不断攀升，全新车型RZ的逐渐上量，再加上终端优惠的持续提供，今年下半年雷克萨斯能挽回上半年的损失，再次在进口车市场中领先奔驰。但考虑到对比基数为18.3万辆，今年雷克萨斯想要终止连续数年的走跌仍有非常大的难度，毕竟被雷克萨斯割的 “韭菜”也已经不多了。

至于德系，众所周知2020年及之前国内的豪华车主要是合资车和进口车的天下，这其中拥有传统豪华三强BBA的德系一直居于绝对的主导地位，2020年及之前其市场份额均超过60%。

可在电动化的浪潮之下，“鲶鱼”特斯拉国产而且产能不断提升，众多中国新能源品牌也纷纷发力，在该赛道步伐相对缓慢的德系份额只能不断缩小，2021年58.8%、2022年55.7%，今年上半年更是只收于52.2%。

德系的市场占有率逐渐收窄的背后是，“三驾马车”的增长乏力。

实际上，近年来，奔驰、宝马和奥迪也陆续发布了一系列新能源车型，但因存在定价较高和智能化程度相对较低等情况，销量一直较少，没能充分享受到新能源市场高速增长的红利，因此它们乃至整个德系的增长势头自然就落于下风。

与此同时，凭借着体量庞大的燃油车和强大的品牌形象，奔驰、宝马和奥迪继续稳稳占据着豪华车市场三强的席位，真可谓“瘦死的骆驼比马大”。

不过，或许是因为特斯拉和理想等专注于电动化赛道的竞争对手来势太过凶猛，自家车型表现又太过惨淡，BBA也终于选择“出手”。

去年11月，奔驰宣布对旗下全新纯电EQE、纯电EQS和全新AMG EQS 53的厂商建议零售价进行相关调整。今年5月上市的全新EQE纯电SUV售价为48.6万元至63.06万元，与其同级别的燃油版GLE则为69.98万元至88.05万元，价格下探超过20万元，首次出现“油电倒挂”现象。

而更早之前宝马就对旗下的电动车举起了价格的屠刀，宝马i3和iX3等车型的终端优惠力度均超过10万元。可惜就算如此，今年上半年这两款车型的销量也均只有2.1万辆。

自主超越美系成第二大系别

那么日系惨淡收场和德系表现平平的同时，豪华车市场为何还能实现如此大幅的增长呢？

除了德系凭借着较大的体量继续提供9万辆的净增量外，中系和美系的推动也是重要的原因，尤其是中系的贡献最大，同比增长74.8%，提供18.6万辆的净增量，甚至略高于德系和美系共同创造的18.4万辆。

自主品牌们之所以能获得如此大的增量，是依靠自身在新能源赛道中的疯狂厮杀。

正如上文所言，此前多年中国豪华车市场的主导权基本都掌握在合资车和进口车的手中，彼时自主阵营的份额不足10%，只有红旗勉强算是跻身领军者队伍。

可随着产品数量的日益丰富、消费者认可程度的提高，2021年新能源市场进入高速增长模式，高端新能源细分领域也开始爆发，提前在其中布局的蔚来和理想等品牌销量明显增加，吉利汽车、长安汽车和比亚迪等头部自主车企亦陆续入局，极氪、腾势、智己和阿维塔等品牌相继诞生，不断抢占着市场。

因此，自主阵营在豪华细分领域中的份额逐渐攀升，2021年11.5%、2022年15.2%，今年上半年更是达到19.5%，以0.9个百分点的微弱优势超过美系，成为豪华车市场中的第二大系别，仅次于德系。

数据显示，今年上半年自主品牌表现优异的背后是，理想、红旗、蔚来、腾势、极氪、阿维塔和智己的共同努力，在对比基数相对较低的前提下，腾势和智己的同比增幅均超过1000%，理想更是取代红旗坐上自主在豪华车市场中的头把交椅。

具体而言，随着产能的逐渐爬坡，去年底以来腾势D9销量不断攀升，今年5月和6月皆保持在万辆以上，依靠这一款车型，今年上半年腾势品牌销量快速突破5万辆，几乎与蔚来相当。而在腾势D9所处的高端MPV市场，腾势D9已超越丰田赛那和丰田格瑞维亚等“前辈”，成为仅次于别克GL8的亚军。

今年2月智己LS7的到来则改变了智己品牌旗下只有一款L7的局面，使得智己单月迅速稳定在千辆以上，今年上半年总销量达到7,819辆，已超过去年全年的4,685辆。

和智己一样，得益于L9、L8和L7的相继上市和销量的持续增加，今年上半年理想售出14.1万辆，也超过了去年全年的13.5万辆，并以此成为上半年自主豪华品牌的冠军。

此前有消息指出，今年理想的销量目标为“保25万辆，争30万辆”，还有说法称今年目标为36万辆，参考7月其销量再创新高达到3.4万辆，今年全年理想大概率能达到30万辆以上，届时或许将取代红旗摘得自主阵营的销量桂冠。

不仅是理想，下半年蔚来和极氪销量也将有明显提升。随着基于NT2.0平台打造的全新ES6和ES8，以及ET5旅行版的上市和上量，7月蔚来首次跨过2万辆的门槛，再加上三季度全新EC6也即将上市和交付，接下来单月成绩还将再创新高。极氪X的到来，也让极氪如虎添翼，继续向全年14万辆的目标冲刺。

上述品牌的持续发力也意味着，今年下半年自主阵营的表现会更加亮眼，全年份额将有机会第一次突破20%的关口。

而美系会被自主品牌超越，则是因为“双拳难敌四腿”，阵营中只有特斯拉、凯迪拉克和林肯3个品牌，数量还不到自主的一半。即便，特斯拉的体量较大且增长依旧强劲，奈何凯迪拉克表现平平，林肯更是走跌，因此在气势如虹的中系面前，美系自然只能落于下风。

不过，若与德系、日系相比，美系并没有输。

今年1月将旗下国产Model Y和Model 3降至有史以来的最低价，使得特斯拉的订单量和交付量明显回升，此后价格虽有略微回调，但仍处于相对较低的位置，这也让上半年特斯拉在国内的销量同比增长48.4%至29.4万辆，创造近10万辆的新增量。

正是在特斯拉的推动下，上半年整个美系收获了41.4万辆，在豪华车市场中的份额为18.6%，同比增加1.7个百分点。

为了能在新能源市场中分一杯羹，去年凯迪拉克推出了第一款纯电车型Lyric锐歌，但该车市场表现较为惨淡，截止6月上市总销量不超过5000辆。这也就不难理解7月初凯迪拉克官宣Lyric锐歌大幅降价，起售价由此前的43.79万元降至37.97万元。

林肯，在国产后的第一个完整年份——2021年曾达到9.2万辆，但随后销量也开始走跌，今年上半年仅售出3.3万辆，同比下跌13.0%，严重拖了美系的“后腿”。

综上可知，在电动化浪潮的推动下，今年豪华车市场的走势将仍明显好于整体乘用车，其中充分享受到新能源市场红利的自主阵营份额或许会突破20%的关口，而电动化进程缓慢的品牌则可能会步上雷克萨斯的后尘。