有一个长期的误解，是我一直想和许多读者说明的，那便是国内乃至国外汽车媒体，对于特斯拉公司、以及其掌舵人埃隆·马斯克的立场问题。

许许多多特斯拉品牌的拥趸，或者马斯克本人的坚定粉丝，一直顽固地坚信——（基本上）所有媒体，都是特斯拉 or 埃隆先生的坚定“黑子”。而他们如此坚信的原因，这家企业一直坚持，从不向汽车媒体乃至于一切传统媒体“上贡”（广告投放）。

然而这种看法实际上源于外行对规则的无知，乃至于是受到了“粉丝”这个身份的束缚，以至于视角逼仄。

首先必须清楚的一点在于，无论车媒还是广大传统媒体，它先得是“媒”。平媒时代，讲究发行量，而新媒体时代，则是流量为王。然而所有这一切的源头，必须得有内容（新闻）不是么？

所以在上面这个前提之下，谁又会真心反感一位成天喜好炮制各种新闻，时不时放个炮说几句怪话，在没有新闻也要设法创造新闻的网红CEO呢？

至于媒体、媒体人乃至于各路自媒体，对埃隆先生到底是“喷”呢还是“吹”，这其实并不重要。毕竟，“坤哥”的事实说明了，新媒体时代的一个基本规律——黑红也是“红”，黑粉也是“粉”。比如说笔者就有位在微博有几万关注量的小V朋友，某次因为某事得罪了某群体，被数以千计的账号“围殴”了整个周末——最后因为评论区广告流量，喜提了近千块的广告钱。

甚至全美国媒体曾经的“公敌”特朗普，看似是家美国媒体都在骂他，但实际上却没有几个记者真真心讨厌他的。因为道理很简单，因为只要懂王还在台上闹腾，记者们就永远不愁没有新闻可写，而且还时不时有些劲爆的。

总而言之，只要有高质量、劲爆的内容，那么就能首个流量，而有了流量那就是“好”。

实际上，对于埃隆先生而言道理也是一样的。无论是你骂他还是你夸他，只要焦点还在他身上，那么这位就能时刻屹立于聚光灯之下。流量以及热度刻意转化为股票市值，甚至是特斯拉汽车实实在在的销量。

简而言之，大家各取所需了……

所以这不是……本次的一周车话，又成了一期马斯克/特斯拉观察了。

在最近的年度股东大会上，埃隆·马斯克重申了特斯拉赛博卡车（Cybertruck）将基于外骨骼（exoskeleton）的想法。（期间）他还调侃了全电动皮卡即将推出的各项新功能。

专门关注马斯克旗下企业的美国网络媒体teslarati，在今年5月16日的一篇新闻中，如此写道。对于呼声甚高但一直难产的赛博卡车而言，“外骨骼”是这款车型最为显著，也是最重要的一个特征。亦是制约其投入量产的根本问题。

众所周知，哺乳动物、鸟类等动物的身体基本构造，是以内部的骨骼为基本支撑，包裹并保护多数内脏组织。肌肉组织挂在骨骼上，为这具身体提供行动能力，而最外层则包覆着皮肤。

但这个世界上，也有许多骨骼长在外部的例子。比如爬行纲下面的龟鳖亚纲，以及各类甲壳类动物。又比如昆虫界——以一层富含几丁质的外骨骼包裹柔软的脏器，几乎是所有昆虫的共同特征。

现代汽车的基本构造，大致与前者类似。白车身件的制造方式，不外乎如下过程——

以高强度钢板材冲压加工地板件，然后将前地板总成、中地板总成以及后地板总成，外加各种加强梁通过悬挂式焊钳焊接，完成车身地板总成件（目前也流行铝合金压铸一体成型模式）；

对热成型钢进行切割和焊接，搭建白车身上部结构；

在将两部分焊接安装到一起后，再贴上车壳、装上车门，以及前后舱盖部件。

简而言之，先造出一个承力的骨架构造，然后再贴上壳子。穿上线束后，在白车身内部安装设备，并且将前后桥以及。

对于大多数车身承载式车辆而言，日常承力的就是内部的骨架构造。而一旦发生事故，或者出现结构性故障，则可以拆掉受损车壳，更换掉损坏的内部部件。如果伤及骨架结构，则视严重程度进行结构钣金，或者拆除以及切割部分受损结构件进行修补，以致因为严重损伤导致无法修复而最终报废。

而赛博卡车，将基于“外骨骼”构造。即摒弃现有的，在承力骨架构造上贴皮并且安装各种系统总成的方式，就是制造一个直接可以承力的车身壳体，然后将设备安装在壳体之内。

简而言之，车身外壳不再是传统汽车那种，覆盖用0.7~1.0mm厚度的汽车板以充当蒙皮，而是一层由SpaceX开发的厚度3mm的美标300系冷轧不锈钢板制造成型。钢卷在开平后，经过切割，再上冲压工艺，最后加以焊接。最后加工完成的白车身件，再填入各种设备和线缆后，再与底盘结合，完成整车的生产。

由于宛如坦克、步战一般，整个车身外壳既是承力构造，且由远比一般车身外壳厚的钢板加工，所以轻微交通事故中常见的蹭、擦等损伤，对于赛博卡车而言几乎可以无视。由不锈钢加工的外壳甚至不需要喷漆，所以就算蹭到了留下了印子，用不同目数的砂皮从粗到细依次抛光即可。

而上述种种，也是这款自发布起就广受关注的明星车型，迟迟无法投入量产的原因。毕竟这是从根本上，颠覆了现有的汽车制造工艺。

自从2019年末，赛博卡车正式发布以来，有关这款车何时能够量产交付的问题，就如同问马斯克特斯拉汽车几时能实现自动驾驶、咨询章家敦博士“中国何时崩溃”一样——别问，问就是现在进行时，就是在“今年内”。

然而一年又一年，一直拖到了2023年。距离2019年11月22日正式发布，已经过去了1.43个“坤年”，一直拖到了上周末。

2032年7月15日，特斯拉推特官方账号发布了一条最新的推文：第一辆赛博卡车在德州千兆工厂建成！（First Cybertruck built at Giga Texas!）

埃隆老哥随即转发了这条推文，并表示“恭喜特斯拉团队！”（Congrats Tesla Team!）

这是不是代表着，特斯拉德州千兆工厂的团队在历时99天的大干快上之后（整个工作始于今年4月8日），终于结束了赛博卡车项目持续数年的延宕期，从此走上了正轨？

从哲学角度而言，我们确实可以这么说。之所以要从“哲学角度”出发，是因为造出来的其实并非最初标榜的那个，Cybertruck。

正如我们前面反反复复强调的，此前从未在小型乘用车、皮卡上出现过的“外骨骼”构造，才是赛博卡车的核心。所以如果量产车型被改回了骨架式结构，那么它还能被定义为赛博卡车么？

大约在宣布成功量产的次日，几段涉及量产版赛博卡车白车身的视频，开始在网上流传。而这些视频也意外暴露了，量产车型的车身结构，并非马斯克此前反复强调的那样，是什么“exoskeleton”的。

从视频中，白车身结构展露出的诸多特征而言，量产版的赛博卡车实际又回到了骨架式经典构造上。也许压铸工艺的运用场景得到了进一步地拓展，比如整个车身地板总成，可能是由几大块压铸件焊接而成，比之此前Model Y的后地板总成更进了一步。

这也和此前传出的，德州千兆工厂向意大利IDRA公司订购多台9000吨巨型压铸机的传闻，不谋而合。但就上车身的结构，特别是A、B、C柱等部分，显然还是回到了用高强度热成型钢焊接成型的路数之上。

这是什么原因导致的，显然也不用笔者来猜测。毕竟，“任何试图飞升的梦想（或者牛皮），最终都会怦然坠地，因为现实的引力实在太沉重了。”

最后，我建议大家还是忘了“外骨骼”那档子事吧。因为这也实在是，谈不上什么汽车构造或者制造技术上的革命，毕竟这是一种早已有之的事物，甚至工程学上有“硬壳式结构”（monocoque）这样的专有名词来对其进行描述。

坦克以及各种装甲车辆，一般都采用这种硬壳式结构，原因稍有常识的人想必都能明白，大可不必笔者来长篇大论。而今天部分超跑也采用或者准备采用类似的结构，比如例如兰博基尼的下一代 Fluxship Sport，就计划采用全碳纤维打造的一体成型的硬壳结构车身。

实际上，日常使用的小型乘用车之所以发展到今天，演变为骨架式构造，归根结底，还不是日常小蹭小擦比较多，是个车都得考虑修复的问题。真别以为硬壳结构车身就能够在小事故中“无敌”了，因为那是建立在其他车辆采用骨架+蒙皮构造的基础上的。

在与同等重量级常规汽车的轻度甚至中度事故中，赛博卡车可能是近乎无敌的存在。但若撞狠了，比如迎面撞结实了电线杆、被泥头车别，或者是赛博卡车结结实实撞上了赛博卡车，则势必产生了无法钣金的结构变形，那便是彻底没救的。

不要指望这种构造的车辆可以和普通汽车那样，通过切割焊接的方式进行修复。撞狠了您就领保险后直接报废，再买台新的便是。

好在上面的这档子闹剧，就现实来看应该也并不会发生。因为，这不是改回去了么？