步入6月，新能源市场可谓是动作频频，先是江淮与大众、北汽和戴姆勒双双牵手成功，接着新能源生产资质停止发放的“谣传”也令众多“野蛮人”心头一紧。随着工信部将《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》（下称：“双积分”政策）再次挂上官方网站，众多传统燃油车企的“心”也提上了“嗓子眼”。

同第一版的征求意见稿相比，第二版的意见稿虽然有细微的改动，但2018年至2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%的规定并未发生改变，这也在一定程度上反映出国家大力推行新能源产业的决心。

对于众多新能源企业来说，“双积分”政策的推行是重大的利好消息，但对于传统燃油车企业来讲，则面临着巨大的压力。“按照现在的情况，别说是8%了，就是4%都很难达到。”对于明年企业是否能达到“双积分”政策的要求，有传统车企的负责人这样表示。

与如同热锅上蚂蚁的传统车企相比，作为国内新能源领导者的比亚迪则显得十分淡定。据乘联会数据显示，去年全年比亚迪的累计销量472,369辆，其中燃油车销量为372,191辆，新能源车销量为100,178辆（纯电动车销量为46,905辆；插电式混动销量为53,273辆。）

倘若按照比亚迪年销40万辆燃油车的成绩进行计算，在2018年至2020年之间，比亚迪分别需要3.2万、4万和4.8万的新能源积分才能符合工信部制定的“双积分”政策的规定。

而按照比亚迪去年纯电插混各销售5万辆的成绩进行计算，5万辆纯电动车（续航里程250KM〈R〈350KM每辆4分）可以产生20万新能源积分，5万辆插电式混动车能产生10万新能源积分，从去年的销量来计算，比亚迪便能获得30万新能源积分，远远超出了比亚迪的自身需求。

同比亚迪新能源积分过剩的状态相比，大众作为国内的乘用车市场的佼佼者却显得十分被动。

数据显示，去年全年大众品牌在国内的累计销量为3,006,195辆，再次登上国内汽车销量排行榜榜首。倘若按照大众年销300万燃油车的成绩进行计算，在2018~2020年间，大众需要24万、30万、36万新能源积分才可以满足“双积分”的政策需求，这便意味着大众需要销售6万辆纯电动车才能“达标”。

虽说今年6月1日，在中德两国的总理的见证下，大众和江淮正式签署了新能源合作协议，江淮大众的新能源车生产资质也于5月23日正式获得了发改委的批准，但对于一家刚刚起步的新能源企业来说，要在短短的一年时间在并不大的新能源市场获得6万辆的市场份额并非易事。

而在“双积分”政策面前，被动的企业并不仅仅大众一家。“根据2016年新能源汽车实际销售情况，2016年新能源行业的实际积分值约为3%。一年多的时间内，要在2018年内将新能源占比提高至8%，毫无疑问是有很大难度。”面对即将实施的新能源积分政策，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾这样表示。

从这样简单的对比中不难看出，除了像比亚迪这种新能源汽车的“追随者”之外，大众、通用等传统燃油车巨头都将面临严峻的考验，不难想象，倘若“双积分”政策顺利实施，在倒逼传统车企进行改革的同时，国内汽车市场也将呈现出另一种景象，到那时大众向比亚迪“低头”也并非不可能发生。