去年年末，汽车公社发布了一篇题为《小鹏，该醒醒了！》的年终盘点，感觉写得还算公正、详实与客观。既没有偏激地为黑而黑，也没有一味地纯唱赞歌，基本上点出了这家新势力造车整个2022做对了什么，又做错了什么。

其中，有一段是这样总结的：不可否认，随着中国新能源市场竞争的加剧以及愈发内卷，小鹏在产品规划、品牌营销、人员管理、体系效率等多维度的问题，无疑均彻底暴露了出来。

包括所谓的长期内耗、决策摇摆不定、缺乏战略眼光，诸多顽疾都被直接摆在了台面之上。

也恰恰基于这样的背景，进入全新一年，无论承认与否，小鹏面对的则为一场丝毫不留情面的极限压力测试。当然，挺过去，就能迎来康复出院；泄了劲，病情就会继续加重。

作为整家公司的掌舵者，何小鹏俨然感受到了危机的存在，一场涉及组织架构、管理层权责甚至公司未来方向的巨大调整，早在小鹏G9上市风波后就已逐步开始。毫无疑问，这家新势力造车是时候破而后立了，不然极有可能就此坠落深渊。

而刚刚过去的4月，仅从小鹏公布的终端成绩单来看，共交付新车7,079辆，环比继续回暖。奈何，见证了如此表现，就像文标题写到的那样，只能说：“有起色，还不够。”

换言之，身为新势力造车头部梯队成员，小鹏目前的状态只能用差强人意所形容，尤其是横向类比同赛道的其它对手。无论全新P7i也好，G9也罢，还是G3i与P5，都无法成为真正意义上提供销量支撑的“爆款”。

好在，刚刚结束的2023上海国际车展，小鹏G6正式亮相。从目前已知的信息来看，其作为扶摇架构下的首款战略车型，搭载了行业唯一量产的XNGP智能辅助驾驶系统。

与此同时，G6搭载了Xmart OS 4.0车载智能系统，支持全场景语音2.0功能，能够实现全车全时语音对话、四音区识别、极速对话、无网络对话等多项行业领先的语音交互体验。

此外，G6还配备了高性能、高安全、端云一体的X-EEA新一代电子电气架构和X Combo私人定制等智能科技。

电动化方面，G6采用全域800V高压SiC碳化硅平台并标配3C电芯，带来高达755km的续航表现，最快可以实现充电10min，续航增加300km的高效补能。

得益于电驱系统的高效率，配合低风阻设计和卓越的能耗控制，G6的百公里最低电耗为13.2kWh。得益于扶摇架构，G6是国内首款采用前后一体式铝压铸车身并采用CIB电池车身一体化技术的汽车。

据悉，前后一体式铝压铸是目前行业内最先进的车身技术，最大压铸力可达12,000吨，能够大幅提高车身安全性、稳定性、续航表现和NVH性能。而CIB电池车身一体化技术可以在降低整车质心高度和提高空间利用率的同时，带来更稳定的驾控体验。

综上，对于G6的自身实力已经无需担心。至于后续其能否热销的唯一阻碍，或许只剩决心。

届时，只要小鹏不头脑发热与过分拖沓，拿出一份潜客无法拒绝的诚意报价，以及足够快速的交付节奏，很多东西势必将会水到渠成。