“车展已经死了。”

这是近几年汽车行业经常听到的一句话。现在，车展不再是铺天盖地的新闻发布会、豪华的新车阵容和奢侈的场外活动，其实在全球疫情前车展就在不断地缩减规模，为的就是花小钱办大事。

所以与其说车展死了，不如说在新时代换另一种活法，2023的纽约国际车展就是证明。并不是说狂野的概念车，惊喜地亮相抑或是瞩目的活动消失了，而是引起大家注意的另有其物，趋势技术新产品才是车展的主角，因为这将定义未来几年的发展方式。

电动车、卡车、SUV和电动车补能算是今年纽约车展的标志，明确的是，汽车行业正在竞相实现零排放汽车，但并不会牺牲大型、豪华、昂贵的汽车，毕竟这仍然有一大部分死忠的消费者。

每个企业都在关注人工智能，不仅要改变他们使用的软件，还要改变他们所从事的业务，并试图找出应对方法。

这场车展在某些方面也让人感觉像是对现实的检验，曾经车企们为了使消费者快速接受而许下的诺言，今年便到了检验成果的时候，所以这次车展大多数汽车制造商更多展现了关于电气化、快速充电和软件功能。汽车公司并没有放弃力争上游，而是更清楚应该如何描述自己的前进道路。

纽约车展与往年一样在贾维茨会展中心，与会者看到的基本每个参会的制造商都已经或即将推出的纯电产品，就能证明汽车行业的电力冲击波将有多大。

这些引起注意的车型包括已经上路的新款日产 Ariya，即将面世的电动版雪佛兰探界者，如果定价在30,000 美元左右，它可能成为特斯拉的有力竞争对手。福特畅销40年的皮卡 F-150也开始“通电”，大众也带来了ID.Buzz等电动车参加了这次的纽约电动派对。

在纽约首次亮相的两款主要新车不仅仅是电动汽车，而且是大型电动汽车。

斯特兰蒂斯旗下的商用车辆部门道奇Ram 1500 Rev 本周在纽约以生产形式首次亮相。虽然最终结果与CES（国际消费电子展）上展示的时尚概念车相比简化了很多，但 Ram 的首款电动产品仍然配备了屏幕、350 kW 快速充电和双向充电等功能。卡车可以为其他小工具供电或将电力重新输送回电网，使其本质上是一个带轮子的电池，预计这将在未来的电动汽车网络中具有重要意义。

此外，这是一辆大卡车，就像任何 Ram 1500 一样，即使是在纽约拥挤的街道上驾驶也毫无违，Ram 并没有对这辆卡车进行微妙的处理。顶配的Ram 1500 Rev 配备了一个巨大的 229 kWh电池组，是最大的特斯拉电池的两倍多，应该可以实现大约 500 英里的续航里程。

起亚 EV9 是该品牌有史以来最大的首次亮相之一，基于燃油版起亚 Telluride 跨界车的巨大成功，这将在现代 Ioniq 5 和起亚 EV6 中看到的熟悉平台正在转向面向家庭的大六座、大七座车型。虽然没有网上预期的那么高，但它也算是一台尺寸相当大的跨界车。

“软件定义的车辆”似乎成为了逐渐被接受的概念，也就意味着电动汽车可能更多地由软件功能、个性化选项、车载应用程序和流媒体娱乐来定义，而不是驾驶动态。

这也正是车企们在 2023 年纽约国际车展上谈论的话题，不再只是关注屏幕的大小，而是关于它为用户做什么。

Ram 1500 Rev的多屏幕和技术先进的信息娱乐系统是该演示的亮点，现代汽车则是增加了远程更新功能。外媒评价即使是坚固耐用的 2024吉普牧马人也不愿再做“勒德分子”，勒德分子是19世纪英国工业革命时期，因为机器代替了人力而失业的技术工人。也就是说即使是吉普牧马人也绝不是仇恨新奇技术的人，它的 Uconnect 5 系统现在有 62 个内置的越野路线指南。如果订阅升级版本，这个数字会跃升至 3,000 个步道指南。

预计在未来几年会看到更多这样的情况，不管买家是否喜欢，汽车制造商在订阅功能收入上下了很大的赌注。

汽车制造商不会因为电动汽车的推广而牺牲尺寸，他们会通过卡车、跨界车和 SUV 的销售来为此提供资金。

即使汽车行业整体走向绿色，但更大、更坚固的车辆在纽约仍然是人们关注的焦点。日产、福特、雪佛兰、丰田等公司展示了他们的人力运输车和工作专用车辆，以及实用出行的户外装备等方面的进步。

纽约车展展现了北美地区的其中一个地域特征，汽车的未来可能更环保，但肯定不会更紧凑。当然了还是有很多美国媒体评论，希望提供更多适合美国城市的选择，“毕竟车展上有多少辆车可以直接平行停进纽约人口最多的行政区布鲁克林？”纽约时报反问。

说到 SUV 热潮，近年来汽车制造商都在不断突破SUV的界限。其中的一个副产品是 SUV 轿跑车，这并不意味着双门轿跑车，而是因为车辆具有较低的车顶和更倾斜的轿跑车式轮廓。宝马、梅赛德斯-奔驰和保时捷都兴致勃勃地在做这方面的尝试。

现在也可以将现代汽车新生的豪华部门捷尼赛思添加到该列表中，捷尼赛思GV80 Coupe的概念车在车展上首次亮相，但似乎只是名义上的“概念车”。因为基本已经走到了即将投入生产那一步了，现场看到这辆车也属于万事俱备只差量产的程度。

就像这次的捷尼赛思一样，很多车企放弃展示大胆且富有想象力的概念车，即使有也是更倾向于现实又容易落地的量产车。这也是很多媒体不得不提出“车展已死”论调的依据，毕竟曾几何时，车展意味着汽车公司会在舞台上推出一些令人兴奋且前所未见的概念车，让所有在场的人都惊叹不已，但现在却难得一见。

纽约车展最大的惊喜居然就是那台GV80 Coupe了，过去几周，Ram、起亚和现代科纳都在新闻稿中展示过，虽然这对大多数消费者来说可能意义不大，但它确实表明如今车展作为新闻事件的影响力正在减弱。汽车公司宁愿举办自己的独立活动或者性价比更高的线上活动，而不是在这种大舞台上与竞争对手分享空间和注意力。

纽约车展作为整个北美地区最大且历史最悠久的汽车展览会，在法兰克福车展彻底终止、日内瓦车展连续停摆四年、疫情推动线上发布会越发流行的当下，纽约车展显然也不复曾经的辉煌开始没落。

但除了上述的原因之外，纽约车展更多是因为笼罩在了通胀削减法案的阴影下，车展的盛大与否，既取决于本土汽车制造商的野心，也取决于本国消费潜力，即将到来的上海车展是否会改写“车展已死”的结局，可以开始期待了。