今年年初，在预测性的文章《2022，500万辆，20%，干就完了！》中，曾写下这样一段话：

“没有一个冬天无法逾越，没有一个春天不会到来。”

首先，将视线拉回至两年前的中国新能源汽车市场，清晰地记得彼时，因为补贴退坡等相关政策的切换，自2019年7月开始，该细分板块出现了连续多月的同比下滑。

而我，也在年终盘点写下了这样一段话：随着“后补贴”时代的来临，中国新能源行业正式进入转型与蜕变阶段，“阵痛”带来的蝴蝶效应仍将持续下去，所有车企必须在这场市场骤变之中寻求适合自身发展的生存之道。

反观整个2020，当电动化转型的浪潮愈演愈烈，经历过长期的至暗时刻后，对于身处这条赛道的大多人而言，可以称作“破茧成蝶”的一年。

据乘联会公布的全年销量数据显示，新能源乘用车累计批发销量达到117万辆，同比增长12%；零售销量达到111万辆，同比增长10%。一切，看似都在朝着向好的方向发展。只不过，伴随突然袭来的疫情，再次为后续整个大盘的走势，蒙上一层无法忽视的阴影。

很快，伴随时间推移，2021也在喧闹中落下帷幕。当最终结果出炉，那些所谓的担忧，都显得十分多余。补贴退坡还在继续，缺芯的极限压力测试愈演愈烈，但都已然无法阻挡整个中国新能源市场，由量变所引发的更大质变。

一夜之间，诸多参与者，抵御风险能力迅速加强，学会了戴着“镣铐”起舞。也恰恰因为如此，对于已然到来的2022充满了信心。不出意外，全年新能源批发销量与渗透率，分别突破“500万辆，20%”存在很大的可能性。

而刚刚过去的9月，随着乘联会公布阶段性成绩单，突然发现年初的许多判断完全是错误的。

因为，量变的速度，真的远超想象。

650万辆，30%，没跑了!

本段开篇，话不多说，直接上结果。

9月，乘用车批发销量达到67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%，车购税减半政策推出后，新能源车不仅没有受到影响，环比持续改善超过了预期。

其中，9月纯电动批发销量达到50.7万辆，同比增长76.3%；插电混动销量达到16.8万辆，同比增长186.4%。1-9月新能源乘用车批发达到434.1万辆，同比增长115.4%。

9月，新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%，环比增长14.7%，1-9月形成趋势性上升走势。1-9月新能源乘用车国内零售达到387.7万辆，同比增长113.2%。

9月，新能源车厂商批发渗透率达到29.4%，较2021年9月19.9%的渗透率提升9.5个百分点。9月，自主品牌的新能源车渗透率达到47.9%。

9月，新能源车国内零售渗透率达到31.8%，较2021年9月21.1%的渗透率提升11个百分点。9月，自主品牌中的新能源车渗透率55.2%。

平心而论，按照目前整个大盘愈发向好的趋势，就像小标题所提及的那样，全年新能源批发销量与渗透率突破“650万辆，30%”基本没跑了，相较“500万辆，20%”的预期可以说提升了近三分之一。

更为令人欣慰的一点是，最近一段时间，至少我身边的许多友人，纷纷开始展现出极强的新能源车型购买意向。特斯拉Model 3、蔚来ET5、比亚迪海豹、理想L8甚至大众ID.3等等产品的名字，不止一次的出现。

而将视角继续放大，试问为何2022整个新能源的大盘会这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓“绿牌”政策的收紧？难道只是因为油价的疯狂上涨？

不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多消费者而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

那么，唯一合理的解释只剩：相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经实现了反超，所以得到了越来越多的订单。

看到这里，不禁感叹时代真的变了！而明年，大胆一点，“900万辆，45%”也不是没有可能。

引领者与普及者

当下，既然整个新能源大盘的活力满满已成定局，而接下来仅以9月的零售销量排行榜作为研究样本，同样能够从中看到许多趋势性的东西。

首先，值得分享的必然是厂商层面比亚迪的大获全胜。这家长期以“新能源车领导者”自居的车企，零售销量达到191,237辆，同比增长173.9%。批发销量更是一举突破20万辆大关。

比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚、比亚迪宋、比亚迪元PLUS、比亚迪唐，也纷纷出现在了新能源轿车与SUV排行榜的前列，甚至将丰田卡罗拉、大众朗逸、日产轩逸、哈弗H6、本田CR-V等等传统燃油车板块绝对的“霸主”踩在了脚下。

相比之下，厂商排行榜第二位的特斯拉中国零售销量达到77,613辆，同比增长48.8%。具体车型方面，特斯拉Model 3零售销量达到30,919辆，特斯拉Model Y零售销量达到46,694辆。

以此作为背景，绝不是将这家美国车企神话，无论在内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶的先进性，以及综合能耗、行驶质感、补能体系、销售模式，甚至品牌与创始人光环等多维度，必须承认在特斯拉与Model 3、Model Y身上，的确都有着许多值得称赞的地方。

而随着时间的不断推移，有一种感觉正在变得愈发强烈：如果说比亚迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源车位于整个行业的普及率，那么特斯拉所扮演的绝对更多是在引领所有车企技术端拼命狂奔。

由此望向二者的身后，无论哪吒、零跑、小鹏、理想、蔚来也好，五菱、吉利、埃安、长安、长城也罢，身为中国新势力造车与传统造车积极转型的代表，也都在刚刚过去的9月，祭出了一份令人欣慰的成绩单。

当然，具体车型方面，轿车榜单中类似埃安Aion S、几何A的表现，还算可圈可点。SUV榜单中，理想L9、极氪001、哪吒U、问界M5、蔚来ES6的入围，同样体现了各自背后品牌体系的执行力与综合竞争力。

写到这里，突然发现一个有趣的现象，上述所有的讨论，除了特斯拉之外，已经全部被中国车企所占据，合资车企的“溃败”渐渐成为定局。

并且可以预见的是，接下来类似大众、丰田、本田，以及奔驰、宝马、奥迪，所固守的传统燃油车市场，还会受到远比想象中猛烈的冲击，各个细分板块将无一幸免。