电动车市场自成为热门潜力股后，从来不乏追随者。豪华车品牌也在这一领域打响炮火，ABB更是深耕新能源车。2016年戴姆勒正式发布EQ电动品牌，重拳进军新能源汽车市场。

近日，本文作者在国家商标局网发现奔驰注册了含EQ字符在内的十数个商标，分别有EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG、EQX、MEQ、EQ Boost、EQ Inside。

观察这些商标可发现它们与奔驰现有车型关联密切，海外媒体认为，EQA指向A级车，EQC指向C级车，以此类推。EQ Boost或为混合动力车型的专属标识，类似于宝马iPerformance子品牌。MEQ车型则可能是奔驰在人工智能和自动驾驶方面的研究成果之一。

入局新能源市场

根据规划，戴姆勒将在数年内投资100亿欧元研制电动车截止到2025年，戴姆勒将至少推出10多款电动车，涵盖从小型到大型SUV的产品阵容。到那时，奔驰旗下15%至25%的注册新车将采用电力驱动系统。

独为电动车设立一个全新品牌名，从这里可看出奔驰对电动车的看重。但其竞争对手并未坐以待毙，甚至已经提早布局。宝马2012年初就推出了全新子品牌宝马i，使之成为集团内新能源汽车和新一代移动出行解决方案。该品牌首次推出的两款车型分别为i3和i8。

2016年3月份，宝马结合汽车行业新的发展趋势，发布“第一战略（Strategy NUMBER ONE > NEXT）”，宣布集团将沿着“ACES”路线（自动化、互联化、电气化和共享化），发展已在全球范围内形成热潮的自动驾驶车、电动车以及共享汽车领域，以在技术层面获利。

当前宝马已经启动第二波电气化战略，纯电动Mini和宝马X3的纯电动版则是代表车型，与宝马225xe iPerformance，i3 93 Ah等插电式混合动力车和纯电动车成为宝马销量目标的助力。2017年宝马希望新能源车年销量首次突破10万辆。到2025年，其计划为旗下全部车型推出电动版，纯电动车销量占比达15%-25%。

而奔驰推出首款量产版EQ车型的时间节点为2020年。从2014年到2016年奔驰为S级、GLE、GLC、C级等10款车型增添了插电式混合动力版，但在纯电动产品方面尚未有所布局，直至EQ车型发布才会打破这一局面。因此时间和产品线方面，奔驰相较宝马稍显落后。

依据Ev-sales网站统计的数据，2016年度全球各大车企电动车销量排行榜中，单看豪华品牌，特斯拉排名第2，年销量高达76,243辆。宝马销量为62,148辆，排名第3；其中宝马i3售出25,934辆，在电动车车型排行榜中位于第6名。奔驰去年其累计销量为20,479辆，排名第13。沃尔沃电动车年销量为15,579辆，排名第19，紧接着是15,492辆的奥迪。

尽管电动车销量占据宝马、奔驰和奥迪整体销量比重微小，但现今各大车企均把电动车视为未来汽车发展方向之一，特别是在石油资源日益枯竭，导致各国寻求可替代能源之时。当然，此刻的领先并不代表以后的发展势头，但至少说明特斯拉、宝马已抢先在电动车市场占据了一份先机。

商标本身反映出的是奔驰未来在纯电动车领域的后发力劲头。只是2020年前后奥迪e-tron Sportback、大众I.D.、捷豹I-PACE等大批新车将涌进市场，奔驰能否凭借EQ实现超车，只能静待时间检验。

电池工厂助力扩张

异于其他品牌单单研发电动车的策略，奔驰EQ品牌则覆盖电动车至充电系统和电池再生的家庭能源存储设备。

在电动车生产计划中，奔驰认为电池非常重要，特别是电池技术的提高以及售价的降低，可驱动电动车市场蓬勃发展。因此除了上述为电动车研发投入的100亿欧元外，奔驰宣布为其全球电池生产投入数十亿欧元，其中5亿欧元用于子公司ACCUMOTIVE位于卡门茨的第二工厂的建设。

2016年10月，ACCUMOTIVE公司宣布建设卡门茨第二电池工厂，厂区面积覆盖8万平方米，将在2018年6月完工。未来奔驰和Smart旗下的纯电动车以及插电式混合动力车所需的锂离子电池都将在这里进行生产。

同时卡门茨第二工厂还将为奔驰的储能设备和48V系统提供电池。奔驰的家用太阳能储能器由八颗电池组组成，每颗容量为2.5千瓦时，可满足65%的家用能源开销。从电动车到家用储能设备，奔驰的商业模式与特斯拉极其相像，意欲打造的是一体化的清洁能源开发方案。

腾势咋办？

除了海外工厂外，戴姆勒大中华区董事长兼CEO唐仕凯在接受媒体访谈时还曾透露，戴姆勒或将在中国制造电池和EQ电动汽车。这也是为今后在中国长远发展做铺垫。

其实早在2010年戴姆勒已经通过与比亚迪组建合资企业，对中国电动车市场进行投石问路。次年这两家车企在深圳注册成立“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”，2012年正式对外发布腾势品牌。

比亚迪提供的电池、电机和电控系统，以及戴姆勒的汽车制造工艺，这两方面的结合已经为腾势提供优于其他新创品牌的起点。但出身名门的腾势成立七年却异常难产，虽然今年2月份换代车型腾势400上市，但只是在腾势300的基础上增加了电池密度，本质上仍是一款车。

作为一个全新品牌，虽为中外合资所创，但腾势并没有挂“三叉星”车标，单单依靠宣传中的“奔驰制造工艺”或许不能支撑起35万以上的售价。加上迟迟不加码车型，这直接导致其2017年第一季度的销量仅为323辆。

去年11月份，原深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式更名为深圳腾势新能源汽车有限公司。虽说腾势方面第一时间做出回应，“更名”举动并无任何深意，只是增强品牌和商事主体的一致性，但还是引发外界对此番“去戴姆勒化”的猜测，认为戴姆勒这一举动是为EQ入华扫清障碍。

且不论是否如上文所述，倘若奔驰在中国投产电池和电动车，定位于中高端电动车的腾势处境确实尴尬。怎样处理腾势和EQ之间的定位问题，则是戴姆勒需要思考的问题。

作为全球最大的电动车市场，中国已成为各大车企的必争之地。比亚迪和北汽单依靠国内市场在全球电动车车企博弈中就可名列前茅。因此推进电动车国产，在华建电池工厂都将是奔驰应对中国快速变化的监管规定、保持增长的利器。