在过去的一年中，毫末智行虽然不显山不漏水，但其实颇受资本市场的青睐，已获得多笔融资。

去年2月底，毫末智行完成数亿元 Pre-A 轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。12月底，毫末智行又获得 A 轮融资近10亿元，投资方为美团、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等，成为中国第一家实现规模量产的自动驾驶独角兽公司。

当传统赛道，红利将尽，前有外资品牌后有新势力，魏建军内心的危机感让他迫切想要建立起决胜未来的杀手锏，蜂巢能源是一方面，毫末智行是另一方面。

在自动驾驶的新赛道上，毫末智行也在不断为自身长远发展储备了力量。近期，毫末智行再次宣布，获得 A+轮数亿元融资。本轮融资由中银集团投资有限公司（以下简称“中银投”）领投，首钢基金旗下首程资本跟投，募得资金将持续加强毫末智行的自动驾驶研发投入和人才体系建设，建立行业竞争壁垒。

毫末智行成立还不到3年，它到底做了什么让投资圈如此看好？

其实概括而言，就是134。1，一套系统，全栈自研自动驾驶软硬件系统；3，三条产品路线，分别是乘用车辅助自动驾驶系统和低速物流配送车，以及智能硬件，包括服务跟随机器人，载物平板车等等。4，四新成绩单，分别对应新产品、新规模、新技术，以及新合作。

在毫末智行的规划中，按照目前的算法，应用在时速80公里速度的载人工具上难度颇高。但如果把它降维释放到一个10公里时速的载物平台，可用度就会增加非常多。所以低速物流配送车，成为毫末智行的核心业务之一。

当然，毫末智行的野心远不止在低速无人配送市场，成为中国Cruise才是终极目标。目前自动驾驶企业发展模式大致分为三类：第一类是Waymo模式，以人工智能和云端技术，去做细分领域的专项集中；

第二类是特斯拉，以电动车为产品，自动驾驶作为其核心卖点用于同市场其他厂商进行竞争；

第三类是 Cruise 模式，属于主机厂分化出来的一个独立运行的科技企业，来为主机厂的智能化与自动驾驶提供服务。

毫末智行在多个场合都表示，自己想做中国的 Cruise 模式，无人乘用车市场是重头戏。

数据显示，在乘用车领域，截止2022年4月毫末辅助驾驶系统已陆续搭载至魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽、坦克500等共计6款车型数万台车上，用户辅助驾驶行驶里程已经突破700万公里，计划未来两年搭载数量突破100万台。

毫末智行 CEO 顾维灏则透露：2022年中旬，毫末将正式推出城市 NOH，2022下半年，将计划交付全场景 NOH，并在2023年推出 HSD（HAOMO Self-Driving）车队。

此前，有人质疑，传统车企成立自动驾驶研发部门，无论是研发制造理念还是整体运作机制上都容易陷入传统制造业的桎梏。

的确，从国际市场中看，从底特律到慕尼黑再到东京，几乎所有的传统巨擘都选择与相关的自动驾驶公司进行投资以及合作，毕竟自研自动驾驶的成本以及风险都太高了。

但是，将自动驾驶的主导权拱手让人势必是相当危险的，既然长城选择踏上自研的道路，那走出封闭的运营机制是必须的。毫末智行在资本市场里的一系列操作，在某种程度上便是在尽可能地推进市场化运作。

据悉，在 A+轮之后，毫末智行已正式同步启动 B 轮融资。 这种商业模式无疑有利于提高各业务板块的经营质量和效率，并加速其自身业务参与全球化竞争，进一步释放供应链价值，毫末智行或者它背后的长城也能够在技术对等的合作关系中不断强壮自身，努力成为产业链条中那个核心的规则制定者。

正因如此，这条融资之路，一方面是努力将产业链尽量“做轻”，另一方面也是能够绑定其他有力投资者，争取到更多的优势市场资源。

随着合作范围越来越广、程度越来越深，与产业深度绑定的毫末智行与长城，正力图蜕变成标准的制定者，试图把制定

未来的话语权牢牢掌控在手中。只不过，更加开放的商业模式往往伴随着更加复杂严峻的市场竞争，在长城向着未知挺进之时，那个紧握船桨的“保定拳师”至关重要，无时无刻不在考验着他的决断能力。