“在我看来，SUV的比例很难超过40%。”作为一家以SUV发家的车企，东风本田执行副总经理陈斌波却对SUV能否达到50%的市场份额保持一定的谨慎，这不仅出自对SUV需求是否来到风口的判断，更多的是“咖啡法”第四阶段进入倒计时的压迫。

事实上，作为SUV 的天敌，“咖啡法”一直处在SUV热潮的对立面，牢牢把控着为SUV划下黄金比例的那只笔，也为SUV最终能否突破50%埋下了一颗定时炸弹。

“咖啡法”的五指山

争议SUV在车市里的黄金比例是一件比较“流行”的事，因为这不仅关乎整个车市结构性的调整，更关乎于每家车企的战略方针，甚至是生死存亡，这其中50%市场份额被看做SUV黄金比例的一个临界点。

如荒草般野蛮生长，这是SUV市场在过去几年内最真实的呈现，这不仅发生在中国，全球市场亦是如此。2010年至2016年，包括加拿大、美国、欧洲、日本等市场，SUV都迎来了最好的时代。当然作为全球最大的汽车市场，中国车市自然不会错过这样的盛宴。

数据显示，从2013年起，整个SUV市场就没有按下停止键，跃进式地将乘用车市场份额从2013年的16.7%扩大到2016年的37.1%，SUV年销量也突破至近千万辆级别。可以说，这几年SUV已经成为了带动整体市场增长的核心驱动力。

而享受此次盛宴的车企也不在少数。自主品牌中，广汽、上汽均靠SUV实现了突破；合资品牌中，以SUV为基础的东风本田实现了“发家致富”，还有幻速、斯威这类新品牌躺在SUV的温床里滋生成长。

当然，SUV兴盛的同时，关于SUV能否占据50%的市场份额或者说市场“黄金比例”成为了关注点。但这一直颇具争议，这其中既有市场规律的影响，更难逃乘用车企业平均燃料消耗量限制，也就是俗称“咖啡法”的制衡。

2013年3月，工信部、发改委、商务部和质检总局等部门联合发布了《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）的通知》，要求为进一步完善汽车节能管理制度，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，要实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9L/100km和5.0L/100km的目标。

为了推进此项工作，工信部还明确惩处措施，包括对达标企业进行包括公开通报、暂停新车申报、停止新产能审批等在内。可以说，“咖啡法”的发布无疑是对SUV最大阻击，像一把尺子横亘在所有的车企心里面，深深地扎进SUV发展的神经中枢。因为在现实里，同平台生产的一款SUV排放量要大于轿车。

“一般而言，同平台下的SUV百公里油耗要高于轿车25%。”一位业内人士介绍说，想要实现“咖啡法”的标准，SUV的增长必然要受到严重影响。

但是，“咖啡法”与SUV热的首次碰撞在集体违规中成为了镜花水月。工信部公布的数据显示，2015年，国内的116家乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km，不仅未能按期达到国家所规定的6.9L/100km，甚至高于2014年度水平，在116家车企中，仅有30家车企的平均燃料消耗量能达标，但是却没有任何企业因油耗超标受到惩罚。

“出于市场对SUV的旺盛需求考虑，车企自然不会放过这一红利，集体违规中法不责众也成了最无奈的现实。”首次碰撞的无疾而终里，是彼此心照不宣地保持了一种难言的默契，落下风的是“咖啡法”。

如今，一面是处于销量与利润双双保持旺盛的SUV市场需求；另一面却是“咖啡法”下个节点的迫近，关于SUV的黄金比例再次成为了市场热点。

热点往往也成为了争议的关键点，市场上的各种声音也不绝如缕。一方是坚持SUV比例不会过半，陈斌波就是SUV比例不会超过50%的坚守者，在他看来，这一比例甚至不会超过40%。

乐观者也不在少数。捷豹路虎全球CEO施韦德就大胆预测，SUV比例将会超过50%，附和此建议的车企高管也很多，长安汽车副总裁龚兵也认为50%才是SUV市场份额的饱和点。

众说纷纭中，SUV热与“咖啡法”的对决再次将50%比例扔进了争议旋涡中。

火不了的小型SUV

让争议发酵的还有SUV随着消费倾向变化的结构性变化。

“我准备加价5万，你们那边准备加多少。”今年3月底，上汽大众中大型SUV途昂上市当天，上汽大众的经销商微信圈就爆出了一张图片，内容是途昂加价的商讨。

事实上，能够让经销商光明正大地讨论途昂加价，不仅来自于大众品牌光环的底气，还有SUV火热以及市场需求的巨大。作为一款中大型SUV，途昂不仅切中了SUV的结构性调整脉搏，还切中了消费习惯的痛点。

中大型SUV将会迎来增长，这几乎是多数车企在去年达成的统一意见。业内人士认为，“这与中国的消费习惯有关。在中国，消费者更青睐大车，对于空间的追求一直是消费需求的驱动力之一。”所以在中国市场上，奥迪加一个L就成了市场的宠儿。

但是这种消费习惯导致的消费升级——追求“大”SUV却明显与“咖啡法”背道而驰。事实上，在过去几年SUV盛宴中真正“吃饱”的其实是紧凑型、中型SUV，以及未来的中大型SUV，而“咖啡法”亲睐的小型SUV迟迟没有火起来。

根据乘联会数据显示，从2014年到2016年，小型SUV的增幅已经从95%下滑到了18%，紧凑型与中型SUV却逐渐成为拉动市场的主力军。无论是自主品牌的中坚哈弗H6、传祺GS4、长安CS 75，还是合资品牌中CR-V、途观都保持高速前进，而福特翼搏、雪佛兰创酷、雪铁龙C3-XR这类小型SUV却迟迟没有打开市场，就连SUV板块的霸主长城也在H1上损失严重。

但是“大车”火热的同时也通常意味着排放的增多，“如果按照目前的SUV的结构变化，那么到2020年实现排放达标几乎无可能。”

现实情况是，这样的趋势还在合资企业间愈演愈烈。除了途昂外，包括起亚KX7、本田UR-V、斯柯达柯迪亚克，7座的、5座的中大型SUV一个个出现在“咖啡法”面前，颇具挑衅。

似乎是应对“咖啡法”无策，在今年的两会期间，甚至有车企高管“耍起了赖皮”，广西玉柴的某高管以发动机成本高、技术难度大为由，甚至建议延迟“国六”的实施，到2022年才推行更为严苛的排放标准。

但是在李克强总理的两会报告里，已经表明要推行更为严苛的排放标准。“在重点区域加快推广使用国六标准燃油，打好‘蓝天白云战’。”

尽管现在的“咖啡法”还没有被纳入法律保护程序中，关于是否采用碳积分也还没确定，SUV热潮还没有与“咖啡法”产生过正面冲突，模糊地带的不清晰依然给了双方很多的缓冲空间，但是静悄悄的双方并不表示没有底层的暗潮汹涌。

随着“咖啡法”进入最为严苛的第四阶段，与SUV热潮的碰撞几乎无可避免。当然，“咖啡法”不仅要与旺盛的SUV需求做斗争，还要与消费习惯相抗衡。所以在汽车既是一门生意也是一门政治的车市里，也许庙堂与江湖的博弈结果才是SUV能否突破50%的关键。

一个值得玩味的数据是，2017年的前三个月，SUV的市场占比已经超过了40%，“咖啡法”的禁令似乎没有见到任何效果，只是在“咖啡法”节点日益迫近的情况下，这样静悄悄的岁月还会有多久？

本文节选自《汽车公社》杂志4月刊封面故事