近两年，随着节能减排观念的普及，“双积分”政策要求的逐年提高，碳达峰与碳中和目标的提出，以及新能源是未来大趋势等因素的共同推动下，新能源市场迅猛发展，尤其是今年下半年以来单月销量连续数月创下新高。

因此，国内车企们对纯电、插混乃至氢燃料车型的研发和推广力度不断增加，市面上的新能源（主要指电动车）车型络绎不绝地涌现，使得国内车市掀起了一股新能源的浪潮。

可实际上，要实现节能减排和降低平均消耗量积分的并不是只有新能源一条路可以走。

2019年工信部等有关部门发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）时，就首次提出低油耗乘用车概念，将低油耗乘用车纳入双积分管理办法。而2020年6月这一征求意见稿已审议通过，并于今年1月1日起施行。

并不只有一条路

受到起步较晚、价格相对较高、技术和配套设施不够完善等因素的制约，我国新能源车距离大范围普及还有一个漫长的过程。

根据日前公安部的统计数据，截止今年9月全国汽车保有量共计2.97亿辆，而其中新能源汽车保有量仅为678万辆，相当于后者在国内汽车中的总占比仅为2.3%。即便今年以来持续爆发，前9个月新注册登记的新能源汽车也只有187.1万辆，在2,000万辆的新注册登记的汽车中占比也只有9.4%。

这意味着，在未来很长一段时间，传统燃油车依旧会在国内新车市场中占据着绝大多数的市场份额。是以，如果能通过技术降低体量如此庞大的传统燃油车的油耗，亦能起到很好节能减排效果。

而这样的希冀并不是凭空想象，因为目前传统燃油车市场已有较为成熟的技术可以达到较好的节能减排效果，即以丰田的THS和本田的IMMD为代表的油电混合动力（以下简称“混动”）技术。

根据小熊油耗的统计数据，以丰田雷凌为例，1.8L混动车型来自3150位车主的平均油耗为4.53 L/100km，而1.2T普通燃油车型来自5651位车主的平均油耗为7.04 L/100km，差值为2.51L；以本田凌派为例，1.5L混动车型来自141位车主的平均油耗为4.62 L/100km，而1.0T普通燃油车型来自1818位的平均油耗为7.09 L/100km，差值为2.47 L。

由此可知，与普通燃油车相比，混动车型的确具有较好的燃油经济性。

从乘联会更为详细的国内狭义乘用车批发数据来看，根据该机构的不完全统计，在丰田和本田的带领下，从2016年至2021年10月国产的强混车型已从3款增加至19款，且2019年“两田”发力以来强混的年销量一直遥遥领先于插混，2019年和2020年其销量分别为29.0万辆和40.7万辆，今年前10个月更是已售出45.5万辆。

因此，在今年初开始实施的新版“双积分”政策中，明确了积分核算的优惠细则，2021至2023年度生产量按照数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算，能在一定程度上减少车企背负的积分压力。

而且和电动车相比，混动车型还不用车企为其付出高昂的成本去大幅改变原车布局。是以不管是对社会还是车企来说，混动车型都有较大的利好，值得推广。

细分市场的逐渐混动化

就目前国内的混动市场来看，丰田和本田是毋庸置疑的领军者，两大品牌均在主销车型部署了混动版，其中本田的两款MPV车型奥德赛和艾力绅更是2020年就逐渐演变为全系混动化。

而MPV之所以会成为本田首个完全混动化的细分市场，是因为相较于同级别的轿车，MPV的车身更重，需要大排量和大功率的发动机提供充足的动力。在节能减排的大趋势下，国家对油耗的要求越来越高，如果继续使用大排量发动机，车企必然面临巨大的压力。

因此，当通过同时搭载小排量发动机和混动系统，让两者合力达到大排量发动机等同的功效，既满足对动力的需求又能降低油耗，车企们自然愿意将其进行广泛地运用。

以国产的本田奥德赛和艾力绅为例，在推出2019款混动车型前，这两款车最新的年款采用的均是2.4L的发动机，而搭载混动系统后发动机则换为更小的2.0L，但在电机的加持之下后者产生的动力并不逊色于前者。

除了MPV，明显重于轿车的SUV也面临同样的问题，尤其是车身更大也更重的中型及以上级别的SUV，因此混动在SUV车型上的应用也逐渐增加，不仅有本田的CR-V和皓影，还有丰田的RAV4、威兰达、C-HR和奕泽，以及近期才上市的汉兰达和皇冠陆放。此外，还有一个特殊的存在——理想ONE。

尽管理想ONE被视为新能源车，主要动力来自电机，但众所周知其内在也使用了混动系统。理想会采用纯电和混动并存的动力系统，是因为在新能源的大趋势下，考虑到现阶段配套设施不够完善，大多数消费者仍对纯电车存在里程焦虑，所以选择了较为折中的方案。

理想官方称，在电池电量比较低的情况下，该车可以通过发动机给电池充电，再通过电池驱动电动机为车辆提供动力。这让理想ONE的NEDC综合续航里程达到1080公里，能满足绝大多数消费者的需求。

可见，混动车型的日益增加是因为其在降低车辆的使用油耗的同时，还能为车辆提供更大的动力，甚至可以为电动车增加续航里程。

自主品牌亦大举进军混动市场

正如前文所言，凭借出色的燃油经济性和较好的驾驶感受等优点，在我国混动车型受到不少消费者的青睐，再加上未来很长一段时间里燃油车仍会继续广泛存在。

因此混动技术的研发和应用早不再只仅限于以丰田和本田为代表日系车企，上汽通用等其他车企也有涉猎，自主车企亦纷纷加码，并且不仅是“两田”所代表的强混，弱混也在考虑之中，比如自主头部车企的吉利汽车和长城汽车就已迅速加入战局。

此前，吉利汽车启动的“两个蓝色吉利行动”中的行动计划，一方面就是主攻节能和新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车和小排量节能汽车，其中90%是新能源混合动力汽车，10%是传统节能小排量汽车。

其实，早在2020年吉利开始在缤越、博越、星越和嘉际的产品中均加入搭载48V轻混系统且使用排量更小的车型。不仅如此，作为吉利集团高端品牌的领克也将引入混动车型。

面对日益热闹的新能源市场，领克本已做好出击的准备，奈何集团选择成立独立的新能源高端品牌——极氪，还让原本归属于前者的ZERO直接变为极氪001。在极氪诞生后，为了减少市场重叠，领克不得不更专注于传统燃油市场，短期内不会推出纯电产品，最多在完善产品矩阵的基础上增加相应的插混车型。

而仅靠少量的插混车型显然不能满足市场需求和逐年提高的油耗要求，能有效降低油耗的混动技术就成为不错的选择，因此未来领克应该会加快旗下车型的混动化进程。目前领克在售的混动车型主要是搭载48V轻混系统的领克06，前不久上市的领克09也搭载该混动系统。

与领克相同，沙龙品牌的到来，让长城汽车旗下的高端品牌WEY也陷入类似尴尬的境地。因此，在基于柠檬平台打造WEY品牌全新的产品矩阵时，混动亦成为“标配”。不仅5月上市的WEY 摩卡全系采用了48V轻混系统，9月底上市的玛奇朵更是将成为WEY旗下首款搭载智能混动DHT的车型。

当然，不仅是领克和WEY将重心放在混动路线上，凭借着自身拥有的混动技术，吉利和长城旗下其他品牌的部分车型也布局有混动版，比如前文中提及的吉利缤越、博越、星越和嘉际，10月30日哈弗的首款混动车型H6S正式上市，刚结束不久的广州车展上搭载雷神Hi·X油电混动系统的星越L也正式发布。