到目前为止，芯片短缺还远没有结束，国内外的大型汽车制造商仍在苦苦挣扎。以至于这些厂商不得不暂停某些车型的生产，直到他们的零部件供应商最终能够发货将芯片装车。

毫无疑问，全球疫情问题是导致芯片短缺的一个原因。但是随着越来越多的人远程工作，对电子产品的需求增加，也是另外一个因素。世界半导体协会首席执行官乔迪·谢尔顿（Jodi Shelton）表示：“多年来，我们一直在讨论居家办公、5G、物联网和云工作，现在突然变成了现实。”

与此同时，由于新车销量下滑，汽车行业取消了芯片订单。但是随后，意外的销售反弹让车企们与芯片供应商措手不及。这个时候就出现了汽车制造商与半导体行业的“纠缠”，但要认清一个事实是，半导体行业是一个“无法快速打开或关闭水龙头”。

汽车芯片短缺让汽车制造商开始指责芯片制造商，促使芯片行业做出回应。芯片制造商们表示，一旦汽车制造商看到2020年底需求回升，那么就应该考虑芯片供应的问题。一些汽车制造商在芯片库存骤降之前已经订购了足够的芯片，但其他制造商没有。

此前，国际半导体产业协会发布了一篇博客，解释了为应对芯片短缺而提高产量是如何需要时间的。芯片晶圆的整体生产过程有1400个步骤，生产成品芯片的时间长达26周。

这一次的芯片短缺教会了行业参与者们一件事情，那就是证明了汽车制造商在做整件事情时都是错的，因为大多数汽车制造商仍然依赖零部件供应商的即时发货，而不是库存备货。

欧洲领先的半导体公司之一的英飞凌在最近的一次访谈中解释了这一点，并补充称，汽车制造商必须改变现有的采购策略，并承担持有芯片零部件库存的风险。换言之，车企不能再依赖芯片供应商的即时采购，而是提前订购更多的相关零部件，然后建立一个保证不间断生产的库存量。

英国《金融时报》援引英飞凌首席执行官莱恩哈德·普洛斯(Reinhard Ploss)的话：“汽车业不能说：‘好了，好了，我们不需要（更多的芯片），然后再回来说：‘现在我们需要它们’。”“他们必须考虑（半导体行业）大约半年的长交付周期。”

相关信息显示，大众、丰田、福特和Stellantis等几家汽车制造商纷纷采取停产措施，来试图解决芯片短缺的问题。英飞凌表示，供应商总是那个冒着持有库存风险的那一方，在这种情况下，只有大客户才能得到了大部分订单。

普洛斯警告称，智能手机制造商比汽车制造商更受芯片商的青睐，考虑到它们的全球销量，智能手机制造商通常会订购更多的芯片。研究公司IDC估计，2020年手机销量接近13亿部，较上年下降5.9%，其中三星和苹果的手机销量超过4.7亿部。

“对汽车制造商来说，因为两美元的设备而不交车是不可能的。英飞凌高管总结道：“作为供应商，我们正在尽一切努力为客户避免这种情况。”。

随着全球汽车装配厂的临时停产，汽车芯片制造商正努力向汽车制造商提供数百万个芯片。

他们的努力包括将芯片生产量提高到正常水平以上，甚至使用或购买适合汽车制造商需求的旧式芯片制造设备。

汽车上刹车和发动机系统中使用的芯片，通常使用以满足汽车制造商可靠性要求的较旧技术制造，而新型信息娱乐和辅助驾驶技术则需要尖端芯片工厂制造的现代芯片。

目前，没有人确切知道芯片危机何时结束，但有人估计，今年夏天，芯片生产将最终与全球需求保持一致，届时智能手机和平板电脑等一些电子产品的销量通常会下降。还有人认为，汽车半导体产业链非常长，短缺可能会持续到今年第四季度。

有数据显示，2020年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元（约3082亿元人民币），但我国自主汽车芯片产业规模不到150亿元人民币，约占全球的4.5%。我国汽车用芯片进口率达90%以上。由此可见，中国企业有必要把握这个市场机会。

乘联会主席崔东树表示，与国外芯片生产商相比，中国在芯片和电子元件上已经建立了一定的基础，但差距主要体现在芯片设计以及晶圆制造和封装上。在今年的两会上，多位车企的领导人也提出，应加强关键汽车零部件产业链的建设。

作为全球最大的汽车市场，由于成本较低和可靠性较高，中国仍然严重依赖芯片进口。随着汽车制造商试图摆脱全球芯片短缺的局面，国内汽车制造商越来越意识到有必要为核心组件建立独立的供应链，因此越来越多的中国公司正在加强汽车芯片的设计和生产。