据比亚迪在深圳证券交易所公布的销量数据显示，今年2月比亚迪汽车的整体销量为20,927辆，其中，新能源汽车的销量为10,355辆（含商用车），燃油车的销量为10,572辆。由于去年疫情的影响，销量基数较低，这在很大程度上增强了比亚迪的同比表现。

1～2月，比亚迪的累计销量为63,328辆，同比增长了106.45%，其中，新能源车的累计销量为30,533辆，同比增长了207.3%；燃油车的累计销量为32,795辆，同比增长了58.14%。

在涨幅最大的新能源车型当中，插电式混动车型的涨幅最为明显，数据显示，今年前两个月，比亚迪插电式混动车型的累计销量为7,696辆，同比增长269.64%，是比亚迪收获市场份额的重要增长板块。

更为值得一提的是，搭载比亚迪DM-i插电式混动系统的秦、宋、唐等车型也将于3月份上市，那随着三款更经济、竞争力更强的车型到来，比亚迪插混车型的表现会更上一层楼么？

在比亚迪DM-i系列车型正式上市之前，新能源市场早已发生了深刻的变化，先是上海在去年年底公布了新一轮的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，插混车型遭遇当头一棒。“新政”中不仅进一步加严了插电混动车辆申请新能源专用牌照额度的要求，更是明确了在2023年1月起不再发放插电混动(含增程式)车辆专用牌照额度。

作为国内新能源车型重要的消费市场，上海关闭插混车型“牌照通道”的做法，将在一定程度上影响新能源市场的表现，此外，作为国内首屈一指的一线大城市，上海的做法对其他城市有一定的示范意义，插混车型不再享受新能源车政策或将成为大势所趋。

除了上海收紧插混车型政策之外，工信部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021）也正式发布，并将于2021年7月1日起正式实施。此次修订中最引人瞩目的内容无疑是工况切换，目标是在2025年前，传统能源乘用车、插电混合动力乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。

与NEDC理想工况下测得的油耗表现不同，WLTC是在车速波动大、怠速工况少，速度区间广，测试周期长且没有特别规律性等瞬态工况的能耗水平，更接近实际使用情况。相对于纯燃油车的油耗增长，在WLTC工况下，插混车型的油耗增幅会更为明显，当下众多插混车型百公里油耗不足两升的宣传也将逐步成为过去。

在这样的政策背景之下，比亚迪DM-i一经上市，必将遭受严峻的市场考验。这对于实力出众的比亚迪DM-i而言，或许也并非坏事。

相对于其他品牌的插混车型，DM-i最大的特点莫过于省油，据比亚迪公布的数据显示，搭载DM-i混动系统的车型，在亏电状态下油耗低至3.8L/百公里，可油可电综合续航里程突破1200公里，并且在以电为主的驱动形式之下，搭载DM-i系统的车型，百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒，再加上偏低的售价，DM-i直接将矛头指向了纯燃油车。

而在当下的插混车型当中，能做到性能比燃油车更优、售价与燃油车接近也只有比亚迪一家，率先抛开政策支撑，直接将插混车型拉到纯燃油车市场竞争的比亚迪也或将打开新的竞争格局，这所有的悬念都将在今年慢慢解开。