将纯电路线作为未来主攻的方向，已不是行业先行者的共识，其所代表的将是包括整个产业链内所有人的立场。而从接连深化纯电战略的奔驰、奥迪等主流豪华品牌，到近日有消息宣称，为了进一步落实纯电战略而决定停产旗下唯一一款混动车型的极星，市场的风向愈发变得明了。

然而，不管是否出于战略转型的需求而停产极星1，由于尚未得到极星汽车的官方回答，姑且对这一事件保持一个中立态度。而随着极星正式开启极星1车型2021年的预定通道，至少在短时间内，这款用以撑起极星汽车品牌高度的车型，还无法就此归于历史。

而鉴于极星成都生产基地开始进入2021年全球新订单的生产环节，每年本就限量销售500辆的极星1似乎还未过产品的保鲜期。

2018年，定位高性能中大型GT跑车的极星1在当年的北京车展公布了145万元的售价。虽然对于这么一款全新品牌旗下的小众车款，如此高的售价实属在业内罕见，但脱胎于沃尔沃体系，由曾经的Polestar高性能汽车部门打造的极星1，似乎多了点神秘色彩。

日后，从各大国际车展转战至各地的汽车赛场，极星1在为整个极星汽车塑造全新品牌形象的过程中，拿出了十足的诚意。不可否认，从设计之初，极星1像极了由沃尔沃S90演化而来的GT双门跑车，除了动力系统层面的别具一格，极星1身上的沃尔沃血统几乎是业内公认的。

比如前脸采用的六边形进气格栅以及两侧的雷神之锤式大灯；其侧面溜背式设计配合车身硬朗的线条，让它看上去和沃尔沃现行的车型都如出一辙。而内饰层面的相似度更是有过之无不及。

好在，在动力方面，极星 1搭载一套基于沃尔沃T8系统升级的插电式混动系统，由一台2.0升机械涡轮双增压汽油发动机+双电机组成，与之搭配的是8AT变速箱，系统综合最大功率为441kW（600Ps）、峰值扭矩1000N·m。在续航方面，该车配备的电池容量为34kWh，NEDC续航里程为135km。也正是这一点，让极星1多了些作为高性能GT轿跑的资本。

其实，和蔚来EP9之于蔚来，Roadster之于特斯拉一样，相信从一开始，极星1所承担的就不是销量层面的重则，为了引导消费者将目光转移至极星2的身上，才是这款售价高达145万元的轿跑所理应执行的目的。

自2020年7月极星2上市以来，这款被极星品牌视为走量的车型，实则未能拿出出色的成绩，来衬托出极星1存在的意义。截止去年年末，极星2不到500辆的销量成绩，不仅让这个看似排面十足的品牌处境极为尴尬，更令去年3月临危受命的高竑，倍感压力。

新的一年里，在极星2迟迟拿不出诞生之初挑战特斯拉Model 3的士气，事关极星1停产与否，抑或是如何开启新一轮的预定，都变得无关紧要。多年以来，当极星在销量上始终无法跨过一个新兴品牌的成长期，不知吉利集团有没有后悔让Polestar脱离沃尔沃的体系而独立？