“早知道下半年市场好成这样，我就不会把店转手了！”上半年把自己位于江苏北部的汽车4S店低价转手后，到了年底老戴就后悔不已。

战战兢兢地度过2016年上半年，中国车市从下半年的第一天开始就进入令全世界都为之惊叹的“习惯性逆转”。

“上半年忐忐忑忑，下半年眉开眼笑”也已成为2012年以后汽车行业新常态下的另外一种姿势。

下半年同比20%的增幅彻底逆转上半年的低迷；SUV增幅高达45.3%，帮助低迷四年的本土品牌走出危机；大众凭借“第二故乡”人民的厚爱，成功摆脱“排放门”带来的全球危机......，这样美妙的故事，可以罗列一长串。

数据显示，2016年我国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，比上年同期分别增长14.5%和13.7%，连续第七年领跑全世界，没有一点悬念。

这些喜庆的数字让一个人看在眼里，乐在心里。对中国车市几乎无原则乐观的原国家信息中心信息部主任徐长明，更加坚定地认为中国车市将“大踏步跨越3000万辆，直奔4000万辆”。

“长期来看，中国车市将保持中国国内GDP增幅1.5倍的节奏增长。”徐长明在每年辗转举行的各大论坛中，拿着他那个令人耳熟能详的PPT对听众布道，私下里，有人给徐主任取了“徐10%”的雅号。

除了2012年到2015年平均增速不足8%的这四年，在2000年以来的大多数时候，市场配合着徐长明的乐观。

也有人始终保持警觉。“未来五年，中国车市的增长还是有刚需，有动力，但是五年之后不好说。”时任东风日产副总经理的周先鹏在1月6日接受本文作者访谈时说，“共享模式被越来越多的人接受，如果用车成为一件麻烦事，为什么不放弃拥有汽车呢？”

相比还算遥远的5年之后，更多人选择眼前的狂欢。2016年欧洲、美国和中国汽车市场齐齐创下销售新纪录，全球车市全年达到惊人的9300万辆。

“这个市场好得超出我们想象。”2016年9月28日，巴黎车展，大众汽车董事会成员海滋曼教授快乐得像个孩子一样。2016年下半年月均接近20%的增速，不仅让因为缠身“排放门”危机深陷四面楚歌的大众汽车彻底走出阴霾，还击败对冠军似乎已无欲无求的丰田，再次登顶全球汽车桂冠。

“那真是一个奇迹的地方。”1月11日，《华尔街日报》披露中国车市创纪录的2803万辆销量之后，网名“speeding”的读者留言说。

3000万辆，和100,000,000辆

“年底我就怕接到熟人的电话，都是来要车子的。”肖军是黄石黄金山乾通东风日产店的总经理，黄石是典型的三线市场，“有的是为女儿买嫁妆，还有许多为儿子买彩礼，都急吼吼的，年前都要拿到车。房子、汽车和钻戒是现在农村新的三大件，年前是结婚高峰，这时候买车，都得去抢。”

“三四线市场的刚需，购置税政策带来的提前消费，汽车价格持续走低，是2016年车市重回井喷之路的三大推动力。”符睿咨询CEO何瑞廷分析说，“购置税退坡和2017年春节提前到1月底，直接让四季度车市爆仓。”

“这些新增的刚需，支撑着三四线市场今年下半年以来持续的旺盛需求。”2016年12月27日，郑州，海马汽车销售公司总经理刘海权总结说，“今年一线市场增幅很小，以改善型需求为主，新增的动力都是来自于三线以下市场。”

包括上海和北京在内的一线市场，因为限牌和限行，从2013年开始已经停止增长，消费以换购为主。上海2015年和2016年销量排名前十名的产品，主要是GL8、大通G10、奥迪A4L、帕萨特和宝马5系这些商务需求和高端车，5年前，这份榜单上的常客还是桑塔纳、朗逸和凯越。

随着限购和限行从京广深沪向杭州、南京以及厦门等准一线和二线发达市场转移，结构变化也从一线城市传导到二线城市。湖北、河南、四川和山东这些人口大省开始全面进入汽车“井喷期”。

东部和中部地区在2012年左右全面完成农村“村村通”工程，水泥马路直接通到村口和每一户家门口，交通设施得到飞速的提升。2015年和2016年，武汉、郑州和合肥等中部核心城市的交通基础设施全面升级，中国高速交通管网在2016年“五横四纵”全面达成，中国内地的交通能力在“十二五”期间得到了跨越式的提升。

这些要素，直接把中国车市去年销量提升至令人惊讶的2803万辆。自2009年第一次从美国夺得全球销售冠军以来，中国已经连续第八年捍卫了这一宝座。

汽车咨询机构富欧睿在去年12月26发布的报告中展望，2016年全球汽车销量达到9300万辆，同比增长4.1%。“2017年，预计全球汽车销售总量将达到9500万辆。”富欧睿预测，中国市场将从2016年的2803万辆增长到2970万辆。

随着俄罗斯市场的止跌和印度市场全面回暖，2014年开始陷入滞涨的“金砖四国”中的三个在2016年全面复苏，富欧睿表示，全球车市最晚将在2018年摸高至1亿辆。

最大的推动力毋庸置疑来自中国。2015年，中国车市净增长200万辆，2016年净增量接近300万辆，未来五年，中国仍然有望保持年均200万辆以上的净增量，按照目前这一趋势，最快在2017年，中国车市就能迈过年销3000万辆的门槛。

“中国人口老龄化根本不会成为市场增长的阻力，相反是动力。”大众侃车网创始人、“千城特卖汇”CEO郭登礼博士总结说，“国外的老龄化，有钱的都是老年人，年轻人没有钱，但是中国的老龄化不同，他们的钱自己舍不得用，都花在子女孙子上。我在宜昌的一场现场活动中，看到一对老两口互相搀扶着陪孙子来看车，当场全款购入一辆广汽本田缤智。”

何瑞廷认同老龄化社会实际上支撑大宗消费品购买力上升的判断，不过他认为这对房产市场是长期利好，对汽车消费短期有利，但是长期走势有分歧。

“滴滴出行和Uber的大数据显示，在2016年使用共享出行的服务中，85后的比例达到75%以上，一线市场的部分年轻人尝试放弃拥有汽车，尽享分享服务带来的便利。”何瑞廷说。

领跑的交接棒

2016年，本土品牌以超过20%的增幅收官，2013年到2015年上半年的持续近20个月的负增长成功被逆转。紧随而来的争论是：2015年开始的SUV热会持续多久？2016年最佳本土品牌应该是气势如虹的吉利汽车还是广汽乘用车？

2016年10月19日，柏林，动感而又极具张力的“LYNK@CO”标识悬挂在德国首都的街头，吉利汽车以国际化为目标的全新品牌LYNK@CO首发仪式在汽车帝国的心脏地带发布。

8天之后，10月27日晚上，大中型SUV广汽传祺GS8发布，并制定了一个可比肩汉兰达、锐界，年销量逾10万辆的雄心勃勃的计划，发誓彻底突破品牌和销量天花板。

从2015年以一款出乎预料的博瑞开启新一轮攻势以来，蛰伏了五年的吉利汽车，在2016年10月份以惊人的近10万辆月销量，震撼市场。

广汽乘用车的成长步伐几乎一致。在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短一年半就实现40万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。

2012年到2015年，长城汽车和长安汽车两家本土品牌迅速在市场微增长中脱颖而出，成为引领中国品牌发展的龙头；从2016年开始，卯足了劲的吉利汽车和广汽乘用车，成为这一轮高速成长的领跑者。

2003年开始，本土品牌的接力棒先后在奇瑞、吉利和比亚迪上交替运行。受2008年购置税政策的刺激，市场快速复苏驱使奇瑞汽车和吉利汽车实施盲目而冒险的多品牌扩张计划，随后两家公司于2010年先后陷入泥潭，奇瑞汽车时至今日仍然深受困扰，2015年吉利才从艰难中拔擢而出。

“中国汽车市场这么大，诞生不了一家有全球影响力的本土品牌是不可思议的。”2016年，东风乘用车公司总经理李春荣在接受本文作者访谈时说，“按照东风的计划，集团旗下的自主品牌在‘十三五’期间肯定将成为其中最有力的竞争者。”2016年，东风集团销量达到426万辆，决心在2020年向总量600万辆发动冲击。

如果以2020年为界，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量中的50%左右的市场份额，届时本土品牌中将有2~3家公司达到200万辆以上的规模，吉利汽车、长安汽车和完成整合之后的东风（含一汽）有望达到这一规模总量。

2025年，随着本土品牌内部之间的整合接近尾声，预计将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）以上的中国本土汽车公司，进入全球企业集团10强。2~3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强之内。

奇瑞汽车和比亚迪呢？

命运总是眷顾那些跌倒之后、用力再爬起来的那些人，汽车行业亦如此。“做企业好比爬山，奇瑞汽车一直就是那个爬得最快的，我们最先感受到山顶的风光，但也体会到了高原反应带来的不适。”这是2014年，本文作者追问奇瑞汽车总经理尹同跃时，他说的一番话。

有人总说，“俯下身躯，是为了更有力地站起来。”但是说者众多，做者寥寥，成功为什么总在眷顾着这些人，那些事。因为他们在你看不见的时候，默默地舔伤，痛苦地反思，用力地前行。

SUV你还真没有把CAFC法放在眼里

2016年4月30日，黑山的海边一家酒店会议室里，捷豹路虎全球CEO施韦德博士憧憬着“未来全球SUV的市占率比例将超过50%”时，本文作者实在不忍心去打断他对SUV如此美好的单相思。

这也难怪，在捷豹路虎2016年全球583,312辆销量中，SUV占比高达80%以上，施韦德自然恨不得从冰岛到开普敦的消费者清一色去买他们家的路虎，或者新鲜出炉的捷豹F-PACE。

截止去年5月份，捷豹全球首款SUV——F-PACE还未上市就有超过5万车主迫不及待地在捷豹全球1600多家经销商下了订单——你得理解施韦德的乐观。

不约而同，北汽总裁李峰也表达了对SUV市场同样的乐观。“是的，未来50%以上的市场份额属于SUV。”从去年3月份的全新绅宝X25上市到4月份的BJ80亮相，李峰像个传教士一样喋喋不休地重复“50%”这个数字。

“50%”的乐观情绪在业界不断弥漫。2016年9月1日，成都，论坛讨论环节的五位汽车公司销售高管有四位都给出“SUV未来的份额会在50%以上”的憧憬。

50%的份额归SUV？看来大家真是不把2020年到期的第二阶段CAFC法 （公司平均燃料经济性低于5.0升/百公里）放在眼里。

而市场也一直受到了他们这种乐观情绪的加持。2016年全年，SUV的增幅继续保持超过40%以上的步伐，总量首次突破900万辆。

这么好的情形之下，仍然有人保持清醒。去年11月份广州车展期间，长安汽车分管商用车板块的副总裁王俊说，11月份以来他参加生产会的时候，会特意叮嘱制造部门不要盲目去追加任务，“过了四季度这几个月，还不知道2017年春天得多难受呢。”

问题是，面对市场诱人的蛋糕，多少人能把持得住？

王俊判断，2016年下半年以来，刺激市场快速增长的最主要因素是购置税减半政策即将到期，经销商和市场上弥漫着恐慌心理，促成了消费提前。

这像极了2010年，当时，在购置税减半政策刺激之下，全年乘用车增幅接近40%。但从2011年第一天开始，车市就陷入漫漫熊市。

这样的故事，在今天何其相似？2014年下半年开始，依靠SUV的力量，中国本土品牌掀起反击战，但是，众多的山寨新车匆忙上马，甚至许多产品都没有合规的认证和实验，就直接快马加鞭奔向市场。

2015年开始，许多推出不到一年的新车就出现大幅度的销售腰斩，当初这些草草上马的新车被抛弃的速度远超想象。

2010年F3曾创下28万辆的年销量，3.6万辆的月销量，迄今还没有一款中国品牌轿车能够打破这一纪录。推动这一波增长的，正是2008年出炉的“购置税减半”政策，它改变了中国汽车的消费结构，直接推动本土品牌的份额最高达到45%以上。

但2011年，随着购置税减半政策的结束和合资公司全面反击，中国品牌诸多低劣产品迅速露出原形，2011年增幅迅速降至个位数，2012年开始，踏上三年漫漫跌幅长路。

出来混，都是要还的。一旦市场有个风吹草动，这些天生虚弱、营养不良的SUV，会死得很难堪。

这样的死，才是符合市场规律的；不死，才不正常。